EJ20 系チューニング
何馬力までイケるのか？ その２

今回のお話は純正パーツの限界についてのホントのところ。
あれこれといじり回さなくても必要最低限のパーツ交換で何馬力までイケるのか？ 　
　
今回も初めに書いておきますが、これから書くのは 「 普段乗り 」 をしているごく一般的なチューニングカーの範囲でのお話です。
とことんいじったショップのデモカーとか、サーキット専用とか、パワー計測記録用の一発勝負のようなセッティング車両は含まれませんので、あしからず。 　


ではまず排気系は純正のままで、吸気系 ＋ ECU チューニングを行った場合のお話から始めましょう。
排気系パーツは一切交換無し。
ノーマルエンジンに、純正エキマニ、純正キャタライザー、純正マフラーです。
これに対し、エアクリは剥き出しで ECU は純正書換でのセッティング。

この状態で得られた自己車両の記録としては、350 馬力が最大でしたね。
ごく普通に普段乗りが出来て、もちろん安全マージンも普通にある仕様です。
ただし、タービンやエンジンは 「 当たり 」 だったと思います。
…というか、仲間内で同時期に新車購入した数台とも全部パワー計測結果は良かったから、当たりを多く出していた時期だったんでしょうね。
おそらく標準的な EJ20 ならば、320 〜 340 馬力ぐらいが平均値かと。
ちなみに近年の EJ20 は、純正排気パーツの性能が良いので、純正のままでもある程度パワーは引き出せます。
だけど基本的に排気系ノーマルで ECU チューンはあまり行わないし、 無論、社外マフラーに交換したほうが気持ちよく高回転までキレイに回りますけどね。


逆に吸気系はノーマル （ 社外の純正形状タイプを含む ） で、排気系 ＋ ECU チューニングの場合はどうなるか。
まあ、これは比較的よくあるパターンですよね。
見て来た中で話をすると、大体 330 〜 360 馬力が多いです。
もちろん、現車合わせで行った場合の数値。

排気系に関しては、全交換から部分交換まで、実際のところ組み合わせる選択肢が多いので何とも言えないですが、選ぶメーカーによって大きく変わるのは間違いありません。
パワーを求めるならば、絶対に安売り品を購入してはダメです。
しかし、高ければ良いというモノでもありません。
失敗しない目安としては、パワー計測結果が発表されている 「 実績のある物 」 を購入する事です。
お薦めとしては、やっぱり HKS 製マフラーですね。
HKS のように ECU チューニングパーツを出しているメーカーのマフラーは 「 ECU チューニングを前提とした設計 」 でパワーが引き出しやすい。
それに対し、ECU チューニングをやっていないメーカーのマフラーは、基本的にノーマル ECU 向けと言えます。
　

では次に、ノーマルエンジンで純正タービン、剥き出しエアクリ ＋ 社外マフラーの場合。
マフラーはセンターパイプも交換するタイプで、メタキャタ無しの純正キャタライザーでの ECU セッティング。
キャタライザーだけ純正のままの吸・排気系 ＋ ECUチューン って事です。
ECU に関しては、純正書換 ＋ サブコン。
つまり、フラッシュエディター ＋ F-con iS 仕様にてセッティングになります。
このパターンでの最高は、370 馬力ぐらいが平均かな。
メタキャタ無しの純正キャタライザーでも、意外とパワーは引き出せます。

話は少し脱線するかもですが、純正キャタライザーで出した最高は 456.6 馬力。( 2022年11月 記録更新 )
これは スーパーチャージャー + GT III タービン の時に出した自己車両の記録ですね。
純正キャタライザー、恐るべし！
純正キャタライザーに限界なんて無いのかも？
無論、メタキャタに交換したほうがパワーもトルクも出るのでお薦め。

ちなみに純正タービンの限界は多分 400 馬力。
純正でも specC のボールベアリングタービンだと、400 馬力オーバー行けるかと。

さらに突っ込んだ話をすると、燃料系パーツはどうなのか？
パワーを求めて行けば燃料系も強化が必要になって来ます。
タービンを大容量化したら、それに合わせた大容量インジェクターや吐出量の多い燃料ポンプへと交換しなければなりません。

では、燃料系が純正のままでどこまでイケるか？
これも上記と同様に限界は 400 馬力あたりだと思われます。
結局のところ、タービン交換と共に交換必須のアイテムですからね。


今回はここまで。。。

備考